Enfin, croit le vice-président Boehm, une utilisation plus répandue de ce moteur pourrait favoriser un accroissement des ventes du CSeries. Ne serait-ce que parce que les institutions prêteuses préfèrent financer des avions disposant de composantes communes à d’autres appareils fabriqués par d’autres avionneurs.
«Bref, s’il subsistait un doute quand à l’efficacité de système de propulsion de notre gamme CSeries, il n’y en a plus.» Ce qui ne veut pas dire, précise M. Boehm, qu’on s’inquiète chez Bombardier de l’amélioration des E-Jet d’Embraer.
Ce sont vraiment des avions régionaux qui ne peuvent être comparés d’aucune manière aux CSeries et avions régionaux de Bombardier, dit-il. «Le CRJ 900 dispose d’un avantage coût de 16% sur le EJ190 d’Embaer. Et lorsqu’il sera équipé du moteur PurePower de Pratt, nos CRJ demeureront encore supérieur.»
Quant au CSeries, dit-il, cet avion aura toujours l’avantage d’être à ce jour encore le seul avion à avoir été conçu spécifiquement pour accueillir les turbosoufflantes PurePower de Pratt & Whitney. Il en résultera, assure-t-il, un coût d’opération inférieur à tout autre appareil de cette taille sur le marché.
Le premier avion CSeries, assemblé à Mirabel, doit effectuer son premier vol d’essai d’ici juillet 2013, avec quelque mois de retard sur l’échéancier initial. Cette étape inaugurale devait à l’origine être complétée avant la fin de 2012. La production et la première livraison devraient suivre ensuite, au cours de l’année 2014.
L’action de Bombardier se négociait à 3,90$ à la clôture de la Bourse de Toronto, le 9 janvier 2013, en hausse de 0,04$ ou de 1,04%. Depuis un mois, l’action de Bombardier a vu sa valeur progresser de 16,07%, mais reculer depuis un an de 5,34%.
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