Le 787, dont tous les exemplaires sont cloués aux sol à la suite d'une série d'avaries, est le fruit d'une stratégie de fabrication audacieuse mais risquée de Boeing car très innovante en termes de composants et fondée sur une construction éparpillée sur une centaine de sites.
Le 787, baptisé le « Dreamliner », se distingue par une production éclatée en 135 sites et 50 sous-traitants, comme le japonais GS Yuasa qui fabrique les batteries à l'origine des problèmes ayant conduit à l'immobilisation des 787, ou le français Thales, qui les assemble.
Aucun avion au monde n'a une fabrication aussi morcelée.
En outre, l'avion contient 50% de matériaux composites, y compris dans le fuselage et les ailes. C'est un ratio sans précédent.
« Le fait que le système de production soit autant externalisé, avec 70% de l'avion sous-traité, créée un potentiel pour plus de problèmes par rapport à une production plus centralisée, où les contrôles de qualité peuvent être mieux gérés », commente Richard Tortoriello, analyste de Standard and Poor's (SP).
Hans Weber, expert indépendant en défense et sécurité, va plus loin et juge que Boeing a été trop optimiste.
Le constructeur « a admis qu'il avait sous-estimé le niveau de supervision et de soutien à l'ingénierie qui était nécessaire à ses fournisseurs pour que la chaîne de fabrication très éclatée fonctionne », estime M. Weber.
« Je pense que les technologies du 787 sont bonnes et sûres, mais que leur exécution au sein de la chaîne de fabrication aurait pu être meilleure », conclut-il.
