Des villes aux artères engorgées, des centaines de milliers de visiteurs attendus pour la coupe du monde de soccer, un gouvernement prêt à investir des milliards... au Brésil, les conditions sont bonnes pour Bombardier. Mais au lieu d'affronter ses concurrents bien implantés sur le terrain du chemin de fer, la québécoise a choisi de tracer sa propre voie, celle du monorail.
À une centaine de kilomètres de São Paolo, Bombardier a trouvé une véritable aubaine : d'énormes bâtiments désaffectés dans la banlieue industrielle d'Hortolândia, restés vides depuis la fermeture, en 1993, de l'ancien champion brésilien de l'industrie ferroviaire, la Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários.
De ce site près de Campinas, le coeur industriel du Brésil, Bombardier déploie sa stratégie pour conquérir le plus grand marché du cône sud. Et elle entre par la grande porte : São Paolo, la ville la plus importante du continent, avec ses 20 millions d'habitants. Après un premier " petit " mandat pour la reconstruction de voitures de métro, l'entreprise vient de faire une grosse prise : un contrat de 815 millions de dollars pour la construction d'un monorail sans conducteur entre São Paolo et sa banlieue, l'Expresso Tiradentes.
Le projet est évalué, au total, à 1,4 milliard de dollars. Comme dans tout projet majeur de transports en commun, le fabricant de matériel roulant a besoin de partenaires du secteur du génie civil pour construire les infrastructures nécessaires.
Au Brésil, Bombardier en a profité pour former une alliance avec deux joueurs locaux, les constructeurs Queiroz Galvão et Construtora OAS.
L'Expresso Tiradentes devrait convaincre un peu plus de Paulistas (les habitants de São Paulo) de laisser leur voiture à la maison, dans une ville paralysée par les embouteillages. En ce moment, les passagers qui empruntent l'axe São Paulo-Tiradentes mettent deux heures pour gagner le centre-ville en autobus. Le nouveau monorail réduira le trajet à 50 minutes.
Au total, Bombardier a pour un milliard de dollars de contrats dans la métropole brésilienne. Le numéro un mondial du transport ferroviaire a pu les obtenir sans avoir à construire de bâtiments pour ses usines d'assemblage, comme il a dû le faire en Inde. Une aubaine, selon Bombardier, qui a cependant refusé de chiffrer les économies ainsi réalisées.
L'entreprise québécoise n'est pas la seule multinationale du rail à avoir flairé la bonne affaire à Hortolândia. Un grand rival espagnol s'est installé dans un autre hangar en tous points semblable, juste à côté. Bombardier est donc la voisine immédiate de CAF, qui lui a donné tant de fil à retordre à Montréal, en contestant le contrat du métro accordé à un consortium Bombardier-Alstom.
Dans les grands bâtiments que loue le géant québécois du train à Hortolândia, les voitures du métro de São Paulo défilent à tour de rôle. Ce sont celles de la ligne 1, la plus ancienne et la plus fréquentée du Brésil. Bombardier a obtenu le contrat pour leur remise à neuf.
" On installe l'air climatisé, on refait le système de propulsion... On les transforme en voitures neuves ", dit André Guyvarch, président de Bombardier Brésil, rencontré dans un restaurant de São Paolo. Les premières voitures sont sorties des ateliers fin février.
Investir sa niche
Toutefois, le développement du marché brésilien passe avant tout par le monorail, dit cet ancien pdg d'Alstom France. Devant les besoins gigantesques du pays en matière de transports en commun, Bombardier mise sur le prix abordable et la rapidité de construction de ce type de train. " Tout se fait dans un délai de trois ans, au lieu de cinq pour les projets de métro souterrain ", assure André Guyvarch.
Les lignes étant montées sur pilotis, l'occupation au sol est minimale. Les larges avenues brésiliennes sont bien assez grandes pour accueillir de nouvelles lignes aériennes, ce qui dispense de creuser des tunnels à des coûts exorbitants.
Mais surtout, Bombardier utilise sa technologie de monorail pour rester au-dessus de la mêlée. Parce que dans le marché traditionnel du métro en aluminium, Alstom et CAF en mènent large au Brésil. " En se concentrant sur les monorails, on laisse les fabricants de matériel roulant en acier inoxydable s'entredéchirer ", dit André Guyvarch.
Les rames de l'Expresso Tiradentes seront conçues à Kingston, en Ontario. Les premières seront assemblées à Pittsburgh, mais Bombardier s'est engagée à réaliser 70 % du projet au Brésil, dans les hangars d'Hortolândia. Pour construire les voitures, Bombardier aménage en ce moment une extension à son usine d'assemblage, dans un hangar voisin de celui où elle retape les vieilles voitures du métro paulistano. Depuis 2009, l'entreprise a quadruplé la taille de ses installations, qui feront 215 000 pieds carrés d'ici la fin de 2011.
À un jet de pierre, dans un immeuble de bureaux, Bombardier regroupe désormais des ingénieurs affectés à des projets sud-américains, dont une équipe spécialement affectée aux projets de monorails.
