S'il devait être instauré, le péage sur les ponts qui donnent accès à Montréal ne devrait pas avoir d'impact significatif sur la valeur des immeubles dans la métropole.
À tout le moins, c'est la conclusion à laquelle en arrivent quatre étudiants au MBA pour cadres en immobilier de la Chaire SITQ de l'ESG UQAM, qui ont examiné des recherches réalisées dans des villes européennes où des péages ont été implantés. Bien sûr, la comparaison a ses limites, mais l'expérience vécue ailleurs donne des repères importants.
À Montréal, le maire Gérald Tremblay veut implanter des péages sur les ponts, tout autour de l'île, dans le but de financer les transports en commun et réduire le nombre de voitures circulant en ville.
Un effet sur le marché résidentiel
Selon Benoit Blondin, Julie Cloutier, Simon-Charles Fontaine et Richard Pépin-Mitchell, c'est le marché résidentiel qui risque le plus d'être touché par le péage. À Londres, une étude de la London School of Economics montre que la valeur des habitations a augmenté moins vite à l'intérieur de la zone de péage qu'à l'extérieur. " Les gens veulent continuer d'utiliser leur voiture sans devoir payer ", dit M. Fontaine.
Une étude de la Ville de Stockholm signale que, lors de la mise à l'essai du péage dans la capitale suédoise, en 2006, les résidences de la zone avaient perdu jusqu'à 2 % de leur valeur, alors que, dans les quartiers excentrés, les prix avaient plutôt augmenté légèrement.
Cependant, dans ces deux villes, la zone dont l'accès est limité par péage est 10 fois moins vaste que celle prévue à Montréal, soit l'île entière. " Ici, ça va favoriser certaines tendances, comme la hausse des valeurs résidentielles près des gares de trains de banlieue, croit M. Fontaine. Ces habitations seront plus attrayantes. "
Et les commerces ?
À Stockholm, l'Institut suédois du commerce de détail a aussi observé que les ventes dans la zone de péage ont augmenté au même rythme qu'ailleurs dans le pays. Cependant, dans la capitale anglaise, les travaux de la Greater London Authority indiquent qu'à l'intérieur de la zone, les magasins John Lewis - une chaîne britannique de magasins à rayons - ont vu leur chiffre d'affaires baisser après l'imposition du péage. " Mais les chercheurs ont aussi dit que bien des facteurs pouvaient expliquer cette baisse ", dit M. Fontaine. Par exemple, la ligne de métro principale du quartier a déraillé et est restée hors service pendant plusieurs mois pendant la période étudiée, en 2003.
À Montréal, M. Fontaine croit que les commerçants ne devraient pas trop s'inquiéter : " Le centre-ville est fort, il y a beaucoup de magasins haut de gamme, et un quart de million de personnes y viennent chaque jour pour travailler. "
Par contre, des menaces planent sur les immeubles industriels et de bureaux des extrémités est et ouest de l'île. " Les entreprises de ces quartiers sont plus susceptibles de déménager en couronne si on impose un péage ", dit M. Fontaine. Pour prévenir tout exode, les transports collectifs devront être améliorés dans ces secteurs, et les autorités devront faire les investissements requis en même temps qu'elles établiront les péages, voire avant, selon les quatre étudiants. Un plus grand nombre de Montréalais abandonneront ainsi leur voiture et adopteront les transports collectifs. Pour diminuer la congestion, c'est une condition sine qua non.
DES ZONES DE TARIFICATION BEAUCOUP PLUS PETITES
Les quatre étudiants de la chaire d'immobilier SITQ-UQAM ont comparé le projet de péages de la Ville de Montréal à des initiatives bien différentes, où les zones de tarification ne couvrent que les centres-villes (Manhattan, à New York). À Montréal, tous les accès à l'île seraient touchés.
Montréal / Londres / Stockholm / New York / Singapour
Zone couverte (km2) 482 / 40 / 34,5 / 58,8 / 7,25
Source : Benoit Blondin, Julie Cloutier, Simon-Charles Fontaine et Richard Pépin-Mitchell
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