Photo: Bloomberg
Parler de course folle entre États du sud pour le contrôle du marché du biocarburant destiné à l’industrie aérienne serait sans doute exagéré.
N’empêche, ce marché est de telle importance qu’il pourrait considérablement changer la condition économique de la région ou du pays qui trouvera le moyen d’en tirer profit, reconnaît un représentant de la Banque inter-américaine de développement (IADB), Arnaldo Vieira de Carvalho.
Entre le Brésil, le Mexique et l’Argentine, ce dernier n’ose encore identifier le pays le plus susceptible de parvenir à mieux tirer son épingle du jeu. Mais une chose est certaine, dit-il, «pas un ne souhaiterait pas profiter des retombés commerciale de ce futur or noir».
Spécialiste des questions énergétiques à l’IADB, M. Vieira de Carvalho est au nombre de quelques centaines de spécialistes réunis depuis hier dans l’enceinte du siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), à Montréal.
Tous (chercheurs, cultivateurs, avionneurs, compagnies aériennes, pétrolière et distributeurs de carburant) s’y sont donnés rendez-vous pour discuter des avancées de l’industrie en matière de carburants alternatifs durables à l’intention de l’industrie aérienne, un marché actuellement évalué au bas mot à quelque 200 G$US annuellement.
Déjà une réalité
En 2008, comme on le sait, l’industrie aérienne s’est engagée entre autres à améliorer l’efficacité énergétique de ses flottes de 1,5% par année, et de parvenir à réduire de moitié en 2050 le total des émissions polluantes qu’elle générait en 2005. Ces objectifs de l’industrie, doublées de l’adoption de nouvelles réglementations environnementales dans certains pays européens notamment, poussent l’industrie à des progrès rapides.
À tel point, qu’un avion de passagers utilisant des carburants alternatifs n’est plus qu’un vague objectif, mais de plus en plus une réalité, a fièrement déclaré mercredi, Jane Hupe, chef de la division environnementale de l’OACI. Au cours des derniers mois, Lufthansa, Finair, KLM, Aero Mexico, InterJet, Thomson Airways et Air France, entre autres, peuvent toutes se vanter –à différents niveaux- d’avoir effectué au moins un vol commercial à l’aide de ce que l’on considère être un carburant alternatif.
«La recherche avance à la vitesse de l’éclair, a soutenu Mme Hupe. En deux ans, les progrès réalisés sont inimaginables. Déjà, cinq consortiums de recherche internationale ont vu le jour et pas moins de 300 initiatives environnementales de tous genres ont été mis en place.»
Parmi elles, figure le projet de lancement de la nouvelle famille d’avions CSeries de Bombardier. Promis pour 2013, ces nouveaux avions devraient être fabriqués à 70% de matériaux composites, ce qui dit-on, devraient entraîner d’importantes économies de carburant.
Gros problème: qu'est-ce qui est durable?
Parallèlement, la recherche se poursuit afin de trouver le meilleur carburant alternatif possible. Par exemple, la compagnie aérienne Etihad Airways travaille de concert avec un centre de recherche d’Abu Dhabi pour le développement d’un carburant fabriqué à base de plantes résistante à l’eau salée. Linden Coppell, chef des affaires environnementales de Etihad Airways parlait avec enthousiasme de cette avenue qui pourraient, croit-on avant longtemps, commencer à se répandre dans les déserts des Émirats arabes unis.
Du carburant fabriqués à l’aide de maïs, de cannes à sucre, d’eucalyptus, d’algues, et de résidus agricoles et industriels sont également à l’étude sans qu’aucune encore –du moins en théorie- ne domine les autres. On semble tenir mordicus à garder toutes les options ouvertes, malgré les critiques.
C’est que malgré les avancés apparemment importants dans la recherche, des questions –et non les moindres- demeurent. Par exemple, a reconnu Mme Hupe, l’industrie demeure dans le flou quasi total quant aux solutions qui peuvent se revendiquer «de durable». En quelque sorte, une solution de nouveau carburant qui soit avantageuse à la fois du point de vue économique, social et environnemental.
Au-delà des problèmes technologiques et financiers liés au développement d’un nouveau carburant, c’est probablement là le problème le plus délicat, estime M. Vieira de Carvalho, de la Banque inter-américaine de développement. «Comment s’assurer que la solution privilégiée, aussi lucrative soit-elle, sera bénéfique à long terme pour l’environnement et les populations touchées?, dit-il. Ce n’est pas facile, mais néanmoins essentiel si l’industrie aérienne désire voir ses efforts réellement pris au sérieux par la planète».
