La force de la grappe de Savannah réside dans le leadership fort de ses dirigeants économiques et politiques, affirme Mathieu Charbonneau, directeur général de CargoM. «Nous avons par exemple rencontré des élus sur place, et le port est très important pour eux.»
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Au bas mot, les activités du port de Savannah créent 352 000 emplois directs et indirects. «Quand on crée des emplois, on génère des revenus, ce qui est bon pour la région», insiste John F. Petrino, directeur du développement des affaires de la Georgia Port Authority.
Les ministères clés de l'État de la Géorgie sont aussi très engagés dans la promotion du port et de ses attraits, tels que le Georgia Department of Transportation. Ce ministère abrite entre autres Georgia Allies, un partenariat public-privé qui produit et diffuse de l'information, en plus de travailler à l'amélioration du climat d'affaires.
Même Georgia Power s'investit de près dans ce processus. Le producteur d'électricité abrite le site selectgeorgia.com, qui permet de trouver les sites industriels disponibles en Géorgie, y compris ceux de la région de Savannah.
Ce service gratuit permet aux investisseurs ainsi qu'aux promoteurs industriels d'avoir accès à une foule d'informations stratégiques (distance du port, desserte routière et ferroviaire, zonage, incitatifs possibles, services publics, etc.).
«Ce type d'information centralisée dans un site Web n'existe malheureusement pas dans la région de Montréal. Une entreprise devrait probablement travailler avec un agent immobilier», déplore Madeleine Paquin, présidente et chef de la direction de Logistec, qui offre des services industriels spécialisés, dont la manutention des marchandises dans près de 25 ports nord-américains.
Les entreprises qui s'installent dans la région de Savannah ont aussi accès à des programmes de formation gratuits (Quick Start), à une réglementation de la main-d'oeuvre avantageuse (Right- to-Work, qui libère les salariés de leurs cotisations obligatoires au syndicat de leur entreprise), à de multiples avantages fiscaux, sans parler du statut de zone franche accordé à la région de Savannah.
Une zone franche permet de stocker de la marchandise dans un port sans payer de droits de douane, à la condition qu'elle soit réexportée - donc pas vendue localement. Ce statut permet d'accroître les activités de transit dans un port. Il y a plus de 200 zones franches aux États-Unis, mais aucune au Canada.
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Collaboration étroite entre tous les acteurs du milieu
La grappe de Savannah est un exemple de collaboration entre les principaux acteurs de l'industrie, souligne Mathieu Charbonneau. «Il y a une harmonie parfaite entre le secteur privé et le secteur public.»
Cette harmonie repose sur un modèle de gouvernance concertée, qui implique les établissements d'enseignement, les entreprises, les gouvernements, les industries, les agences fédérales et géorgiennes, de même que les transporteurs. Selon CargoM, cela permet «d'offrir une proposition claire et en constante évolution aux gens d'affaires».
Même des établissements d'enseignement, comme le Savannah Technical College, forment des travailleurs spécialisés en transport et logistique afin que les sociétés ne manquent pas de main-d'oeuvre spécialisée.
«Nous n'avons pas atteint ce niveau de collaboration à Montréal, admet Mathieu Charbonneau. Nous sommes rendus là où ils étaient il y a 20 ans.»
Par exemple, aux yeux de CargoM, Vaudreuil-Soulanges (où se rend la ligne ferroviaire du transporteur américain CSX) et Contrecoeur (où le port de Montréal veut construire un terminal en 2018) font partie de la grappe transport et logistique du grand Montréal. Toutefois, les deux régions - reliées par la nouvelle autoroute 30 - sont actuellement concurrentes pour recevoir les investissements du gouvernement du Québec afin de développer un pôle logistique intermodal en Montérégie.
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Implantation constante d'infrastructures de qualité
Le port de Savannah et sa région sont dotés d'infrastructures intermodales de transport modernes et efficaces. À elle seule, la GPA investit près de 100 millions de dollars par année pour acheter des équipements et rendre ses infrastructures plus efficaces et fluides.
Par exemple, les quelque 9 000 camions entrant et sortant du port croisent rarement des voitures avant de rejoindre le réseau d'autoroutes nationales près de Savannah (la 95 et la 16), et ce, principalement en raison de bretelles d'accès qui leur sont consacrées. Ainsi, en quelques minutes, les poids lourds se retrouvent sur les autoroutes.
Le réseau de chemin de fer qui pénètre dans le port - la fréquence est de 22 trains par semaine - permet aussi de faire circuler rapidement les marchandises pour les exporter ou distribuer les marchandises importées sur le marché américain.
À Montréal, le transport par camion pour entrer et sortir du port est problématique depuis très longtemps, car les camions et les voitures cohabitent rue Notre-Dame, qui longe les installations portuaires.
«Nous avons besoin d'un meilleur accès au port», insiste Mathieu Charbonneau.
De concert avec la Ville de Montréal, le ministère des Transports du Québec (MTQ) mène depuis 2013 une étude de faisabilité, servant entre autres à évaluer les coûts, pour améliorer l'accès au port de Montréal, et ce, par deux projets. Le premier consisterait à prolonger le boulevard de l'Assomption, reliant cette nouvelle voie de transport à l'avenue Souligny. Ainsi, les camions desservant le port de Montréal pourraient rejoindre directement le réseau autoroutier.
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Le second consisterait à aménager une bretelle sur l'autoroute 25 - le prolongement de l'autoroute 20 sur l'île de Montréal - pour permettre aux camions de rejoindre directement le nouveau portail du port. Au MTQ, on refuse de dire quand l'étude sera publiée ni s'il est acquis que Québec ira de l'avant avec ces deux projets.
Jacques Roy, de HEC Montréal, trouve un peu «déprimant» qu'il faille tant de temps pour désengorger les accès au port de Montréal. Selon lui, ce dossier illustre bien le manque de coordination qu'il y a eu dans le passé entre la Ville de Montréal, le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral. «Si nous ne sommes pas capables de résoudre ce problème somme toute mineur, comment allons-nous concurrencer d'autres gros ports comme Savannah ?»
Pour sa part, Emmanuel Guy souligne que la région de Montréal, et pas seulement le port, doit aussi se doter d'infrastructures intermodales de qualité.
«Désormais, ce qui compte en matière de logistique, c'est la rapidité des transports de porte à porte, et non plus de port à port», dit l'universitaire.
Par exemple, si une entreprise de Paris exporte un conteneur chez un client de Terrebonne, au nord-ouest de Montréal, son transport ne sera pas jugé optimal si sa marchandise reste bloquée quelque temps dans le port de Montréal.
«À ce moment-là, importer par le port de New York pour l'acheminer ensuite à Terrebonne par camion pourrait devenir une solution de rechange logistique plus efficace», dit Emmanuel Guy.
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