MIRABEL - Le premier vol de la famille d’avions CSeries n’aurait pu mieux se dérouler, si on en juge par les propos tenus par la direction de Bombardier, au terme de la journée de lundi.
«Les choses se sont excessivement bien passées pour un premier vol», a déclaré Rob Dewar, vice-président et directeur général du Programme CSeries.
À ses côtés, le président de Bombardier Avions commerciaux, Mike Arcamone n’a pu qu’en rajouter. «"Wow!" est le seul mot qui peut exprimer mon sentiment actuel, a-t-il dit en conférence de presse. Je suis tellement ému que j’essaie encore de me contenir.»
D’une durée approximative de 2h30, le vol inaugural du premier avion de la famille CSeries de Bombardier a effectivement semblé sans anicroche. L’avion, qui a surtout volé au dessus des territoires de Saint-Jérôme, Morin Height et Saint-Sauveur, a atteint une vitesse de 230 nœuds (426 km/h), et une altitude de 12 500 pi (3810 mètres).
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À la tête de l’équipe d’essai, le capitaine Charles (Chuck) Ellis, a déclaré qu’il n’aurait pas pu souhaiter «meilleur vol inaugural».«Le poste de pilotage réagissait bien et était confortable, et l'avion se maniait exactement comme prévu. Dans l'ensemble, le vol a été très productif et constitue un excellent début pour le programme d'essais en vol.»
Le seul problème: un message en plein vol lié au sous-système de train d’atterrissage. «Mais ce n’était vraiment rien de significatif. Un simple ajustement. La preuve: le train d’atterrissage a bien fonctionné au décollage comme à l’atterrissage», a-t-il fait valoir.
Les essais en vol comprenaient le déploiement et la rétraction des volets et du train d’atterrissage, des manœuvres en vol incluant un atterrissage simulé, et une première validation du système de pilotage.
Le premier vol n’a entraîné aucune nouvelle commande d’avions. M. Arcamone a déclaré qu’à défaut d’avoir provoqué de nouvelles commandes, le premier vol avait certainement impressionné les représentants d’entreprises sur place. Le «faible niveau de bruit des moteurs» et de «la courte distance nécessaire au décollage» auraient, selon Bombardier, particulièrement impressionné.
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Entre autres entreprises clientes ayant dépêché des représentants sur place, Bombardier a mentionné Porter Airlines, Lufthansa, Odyssey Airlines et Air France. D’autres, dont les noms sont demeurés secrets, seraient toujours en négociations.
Le carnet de commandes de l’appareil plafonne toujours à 177 appareils, ou 388 en comptant les commandes en options. D’ici la livraison du premier appareil, dans 12 mois, Bombardier dit avoir confiance que son carnet de commande ait atteint son objectif de 300 commandes fermes.
Coûts en hausse?
Lancé il y a cinq ans, le développement de ce nouvel appareil devait nécessiter des investissement de 3,4G$US, dont 2G $US de la poche de l'avionneur. La différence devait provenir des principaux fournisseurs, de même que des gouvernements du Canada, du Québec et de la Grande-Bretagne.
En prenant en compte les intérêts chargés sur les emprunts requis à un tel investissement, une nouvelle norme comptable apparemment imposée par l'International Financial Reporting Standards (IFRS), Bombardier a parlé lundi pour la première fois de coûts de développement de 3,9G$US. Un changement remarqué qui n'a pas manqué de susciter questionnements et confusions, tant chez les journalistes qu'au sein même de la direction de l'avionneur.
À la clôture des marchés lundi, l'action de Bombardier avait reculé de 0,03$, ou de 0,60%, pour s'établir à 4,96$. Pendant ce temps à la Bourse de New York, l'action de la brésilienne Embaer avait progressé légèrement de 0,16$US ou 0,48%, à 33,18 $US; et celle de Boeing avait grimpé de 4,34 $US ou 3,90%, pour s'établir à 115,67 $US.
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