La bataille que se livre actuellement Air Canada, WestJet et Porter Airlines dans le corridor aérien Montréal-Toronto devrait se traduire par une baisse des prix des billets d’avion.
C’est du moins l’analyse qu’en fait la Financière Banque nationale (FBN) dans un rapport récent à l’intention des investisseurs.
L’analyste Cameron Doerksen évalue que depuis douze mois, l’offre de transport aérien entre Montréal et Toronto a augmenté de 28,5%, alors que dans la direction opposée (Toronto vers Montréal) la capacité aérienne s’est accrue de manière plus importante encore, soit de 34,1%.
Cet accroissement sans précédant de l’offre de service dans le corridor aérien parmi les plus rentables au pays a connu son paroxysme lorsqu’Air Canada a commencé à desservir l’aéroport du centre-ville de Toronto, le Billy Bishop Toronto City Airport (BBTCA), en mai dernier. Depuis, soutient l’analyste de la FBN, le prix des billets d’avion des trois principales compagnies aériennes au pays ont connu des baisses significatives.
Des tarifs qui pourraient demeurer bas, tant et aussi longtemps que ce niveau de compétition se maintiendra. Cela est d’autant plus vrai que durant la même période, les modes de transport alternatif, tels que l’autobus et le train ont également accru leur fréquence de service.
En avril par exemple, le gestionnaire d’autocar Megabus a accru le nombre de liaison quotidienne entre les deux villes de plus de 60%, les faisant passer de huit à treize quotidiennement.
Qu’est-ce que cette forte concurrence signifie pour WestJet, Air Canada et Porter Airlines? Examinons la situation pour chacune des compagnies, individuellement.
Ce que cela signifie pour Air Canada?
De l’avis de la Financière Banque nationale, l’expansion d’Air Canada à l’aéroport du centre-ville de Toronto est essentiellement défensive. Le transporteur cherche ainsi à réduire les pertes de clients aux dépens de Porter Airlines.
Air Canada offre maintenant 30 liaisons quotidiennes (15 dans chaque sens) en direction et en provenance de l’aéroport du centre-ville de Toronto et a accru de trois vols par jour son service déjà existant entre Montréal et l’Aéroport Lester B. Pearson.
Aussi défensive soit-elle, cette stratégie d’Air Canada pourrait lui permettre de regagner des clients perdus, grâce surtout aux avantages liés à son programme de fidélité Aéroplan, croit la FBN. Mais ce faisant, soutient Cameron Doerksen, Air Canada risque de cannibaliser une part de son trafic habitué, à défaut de mieux, d’atterrir à l’Aéroport Lester B. Pearson.
Cela dit, même si les marges bénéficiaires pourraient en souffrir sensiblement, l’analyste rappelle aux investisseurs que malgré son importance, le triangle Montréal-Toronto-Ottawa ne compte que pour 9,3% des vols intérieurs d’Air Canada (6,3% si on ne prend en compte que le corridor Montréal-Toronto).
Ainsi, écrit-il, même en cas de réduction des bénéfices dans ce triangle, la situation financière d’Air Canada ne s’en ressentirait pas vraiment.
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Ce que cela signifie pour WestJet?
Pour la Financière Banque nationale, WestJet ne court pas de grands risques dans le corridor Montréal-Toronto, où l’entreprise de Calgary offre 10 liaisons quotidiennes dans chaque direction entre l’Aéroport Montréal-Trudeau et l’Aéroport Pearson, de Toronto.
D’abord, bien que l’entreprise ait augmenté se fréquence de service dans le corridor, celle-ci fut somme toute modeste, précise l’analyste Cameron Doerkson.
Ensuite, ce dernier rappelle que Westjet est en meilleur posture à Toronto que normalement estimé grâce à son trafic de correspondance vers les États-Unis notamment et à ses ententes de partage de codes qui peuvent séduire les habitués de l’Aéroport Pearson. Remarquant que le programme de fidélité de WestJet connaît du succès entre Calgary et Vancouver, M. Doerksen estime qu’il pourrait bien se défendre devant l’attraction du programme Aéroplan d’Air Canada.
Enfin, l’analyste de la Financière Banque nationale calcule que WestJet dispose d’un avantage de coût d’opération d’au moins 30% sur Air Canada, ce qui lui permettrait de se montrer encore plus agressif sur les prix des billets et accroître ainsi ses parts de marché, au dépens d’Air Canada.
Au pire, soutient-il, comme le corridor Montréal-Toronto ne représente que 4,2% du total des départs du transporteur de Calgary, ce dernier ne souffrirait guère d’une diminution des marges bénéficiaires entre ces deux villes.
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Ce que cela signifie pour Porter Airlines?
De l’avis de la Financière Banque nationale, l’offensive d’Air Canada à l’aéroport Billy Bishop aura probablement des conséquences néfastes sur Porter Airlines qui occupe cet aéroport depuis 2006.
Cependant, prévient-il, Porter n’est pas mort pour autant, rappelant entre autres que l’offensive d’Air Canada ne concurrence Porter que dans le corridor Montréal-Toronto et que ce transporteur a su diversifier ses destinations au cours des dernières années. De telle sorte que l’aéroport du centre-ville de Toronto sert maintenant de plaque tournante à Porter vers d’autres destination de l’Ontario, des Maritimes et des Etats-Unis, ce dont Air Canada ne peut se vanter.
Enfin, Cameron Doerksen fait valoir que Porter Airlines occupera toujours les trois-quarts des activités de l’aéroport du centre-ville de Toronto, que Porter détient les droits exclusif de gestion de l’aéroport et des services au sol, et que de ce fait, Porter parvient même à engranger des revenus de la nouvelle présence compétitive d’Air Canada à l’Aéroport Billy Bishop.