Il est désormais pratiquement impossible pour un petit constructeur automobile de faire cavalier seul. Les coûts de R-D, tout comme les coûts associés à la production d'une voiture, sont astronomiques. De plus en plus de constructeurs combinent donc leurs ressources, soit en développant conjointement des voitures, comme General Motors et le groupe PSA Peugeot, soit en partageant des usines de production, comme le feront Mercedes-Benz et Nissan au Mexique à partir de 2017. Portrait de l'industrie automobile en 2014.
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L'Amérique du Nord est un des endroits les plus importants du monde en matière de production automobile. Selon l'OICA, 7,1 millions de véhicules y ont été construits en 2013, dont 965 191 au Canada et 1,7 million au Mexique. Il s'agit d'une augmentation de 2 % par rapport à l'année précédente.
La croissance du continent passe principalement par les constructeurs japonais, qui ont ouvert des unités de production au Mexique au cours des dernières années, notamment Nissan, Honda et Mazda.
Malgré l'importance du Mexique, la plupart des constructeurs automobiles possèdent une usine de fabrication ou d'assemblage au Canada ou au pays de l'oncle Sam. La majorité des installations sont situées en Ontario et dans le corridor qui va du Michigan à l'Alabama.
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Au Canada, Toyota possède une usine à Cambridge, en Ontario, où l'on produit la Toyota Corolla et la Lexus RX tandis qu'une autre unité du constructeur japonais, à Woodstock, produit la Toyota RAV4. Honda possède un site de production important à Alliston, pour la Honda Civic, la voiture la plus vendue au Canada. Le constructeur a récemment annoncé un investissement de 857 millions de dollars répartis sur les trois prochaines années à son usine d'Ontario.
Ford produit les utilitaires sport Edge et Flex à Oakville, ainsi que les modèles Lincoln MKT et MKX. Le groupe Fiat Chrysler fabrique notamment les modèles Chrysler 300, Dodge Challenger et Dodge Charger dans son usine de Brampton, tandis que General Motors produit six modèles à Oshawa et Ingersoll, dont la Chevrolet Camaro.
Le Canada toujours concurrentiel ?
Le secteur de la production automobile est donc bien présent au Canada, mais certains analystes doutent que le Canada soit en mesure de rester concurrentiel aux yeux des constructeurs automobiles au moment de choisir un lieu de production des voitures. Déjà en 2013, la production automobile a chuté de 3,4 % au pays, par rapport à l'année précédente, alors qu'elle a augmenté de 1,7 % au Mexique et de 7,4 % aux États-Unis.
Selon le président de la firme de consultation spécialisée dans l'industrie automobile AutoForecast Solutions LLC Joe McCabe, il ne serait pas surprenant de voir General Motors, en particulier, cesser la production de voitures au Canada d'ici la fin de la décennie.
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«D'ici 2019, Oshawa ne sera plus en activité», a indiqué M. McCabe lors d'une conférence de l'association des fabricants de pièces automobiles du Canada (Automotive Parts Makers Association). M. McCabe croit également que l'usine d'Ingersoll n'aura plus qu'un seul quart de travail en 2019.
La production de la Chevrolet Camaro sera transférée à Lansing, au Michigan à compter de l'an prochain. De plus, GM s'apprête à transférer la production des modèles Terrain et Equinox d'Ingersoll à une usine située au Mexique.
Ce n'est pas la première fois que Joe McCabe exprime son pessimisme quant à l'avenir de la production automobile au Canada. L'an dernier, il avait affirmé que celle-ci chuterait de 25 % d'ici 2020, alors que les constructeurs concentrent la production au Mexique et aux États-Unis.
Si cette prédiction devait s'avérer, ce serait un coup très dur pour l'économie canadienne, et particulièrement celle de l'Ontario, où les retombées de l'industrie automobile représentaient 2,5 % du produit intérieur brut en 2012.
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Mentionnons également que la décision de retirer la populaire Dodge Grand Caravan du marché pourrait avoir des conséquences importantes sur l'usine Chrysler de Windsor. Selon Dennis DesRosiers, de DesRosiers Automotive Consultants, cette usine devrait continuer à fonctionner à plein régime. «Le marché connaît une croissance telle que Chrysler a besoin de toutes ses usines. S'ils ne construisent pas la Grand Caravan, ils produiront d'autres choses», a affirmé M. Desrosiers dans un courriel envoyé en mai dernier au Toronto Star.
Le Mexique prend sa place
Plus au sud, le Mexique se prépare à prendre un rôle très important dans la production automobile mondiale. Selon Forbes, la production automobile a doublé au cours des cinq dernières années au Mexique, et devrait atteindre 3,2 millions de véhicules en 2014. Les coûts de production moins élevés et une main-d'oeuvre de plus en plus qualifiée expliquent en bonne partie sa popularité, mais il faut également se souvenir du fait que le pays dispose de 44 accords de libre-échange, ce qui réduit plus encore les coûts pour les constructeurs étrangers.
La construction de voitures au Mexique a commencé en 1967, quand Volkswagen a installé une usine à Puebla pour produire la célèbre Beetle. Aujourd'hui, l'usine Volkswagen de Puebla est la plus grande du Mexique, produisant plus de 600 000 véhicules annuellement, notamment la dernière génération de la Golf depuis l'an dernier.
Aujourd'hui, d'autres constructeurs allemands se tournent vers le Mexique, et BMW a annoncé qu'elle souhaitait y produire des véhicules à compter de 2019 dans une usine qui sera construite à San Luis Polosi, un projet de plus d'un milliard de dollars. On ignore pour le moment quels modèles y seront produits, mais le constructeur allemand prévoit y employer 1 500 personnes environ pour la faire fonctionner.
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Audi commencera sa production au Mexique en 2016 dans une nouvelle usine d'une capacité annuelle de 150 000 véhicules, tandis que Mercedes-Benz y aura également une usine de production à partir de 2017, fruit d'un partenariat avec Nissan, qui possède déjà une installation imposante à Aguascalientes. Le constructeur japonais compte y produire des modèles Infiniti. Au total, le site sera en mesure de fabriquer 300 000 véhicules annuellement et devrait employer environ 5 700 personnes.
Du côté des constructeurs japonais, Nissan a ouvert le bal en 2012 avec son complexe de production situé à Aguascalientes, qui a nécessité des investissements de plus de 2 G $. Cette usine est venue s'ajouter aux deux autres du portefeuille mexicain de Nissan.
Honda a lancé la production de la Fit 2015 dans sa nouvelle usine de Celaya, qui a ouvert ses portes en février. Cette dernière a nécessité un investissement de près de 800 M$, et produira sous peu la nouvelle HR-V. De son côté, Mazda s'est installé à Salamanca en janvier 2014 et compte y produire environ 230 000 voitures à partir de 2016. L'usine servira également à la production d'un modèle Toyota. À l'heure actuelle, le constructeur évalue la possibilité de construire une usine spécifiquement pour les modèles de la marque au Mexique.
Finalement, en août, Kia a annoncé l'ouverture d'une usine qui aura une capacité de production de 300 000 véhicules par an à partir de 2016.
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Le marché chinois
Impossible de parler de l'industrie automobile sans mentionner la Chine. Bien que les consommateurs nord-américains connaissent peu les voitures chinoises, ce n'est qu'une question de temps avant qu'on les voie rouler en Amérique du Nord, comme cela a été le cas autrefois pour les automobiles japonaises et coréennes.
Depuis 2010, la Chine est le marché automobile le plus important du monde. Selon l'Association des constructeurs automobiles chinois, en 2013, plus de 20 millions de véhicules ont été vendus en Chine, par rapport à 15,6 millions aux États-Unis.
Plusieurs constructeurs américains et européens produisent des modèles spécifiquement pour la Chine, ou du moins élaborent des modèles pour lesquels la Chine est un marché clé et qui sont vendus à l'échelle mondiale.
C'est le cas notamment de la nouvelle Ford Explorer 2016. Lors du dévoilement du modèle au dernier Salon de l'Auto de Los Angeles, Ford expliquait que la Chine deviendrait le marché le plus important pour les véhicules utilitaires sport au cours des quatre prochaines années.
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On trouve de très nombreux constructeurs automobiles en Chine, beaucoup plus qu'en Amérique du Nord. Les acteurs importants sont SAIC, Dongfeng, First Automobile Works, BYD, Beijing Automotive Group, Guangzhou Automobile, Chery et Geely, qui possède Volvo.
Plusieurs constructeurs Chinois, dont BYD, ont annoncé au cours des dernières années leur intention d'offrir une voiture aux acheteurs nord-américains. BYD a annoncé en janvier dernier qu'ils souhaitaient proposer quatre modèles aux États-Unis d'ici 2015. Cependant, BYD est depuis pratiquement muet quant à la progression de cet objectif.
Lors de l'édition 2014 du salon de Détroit, aucun manufacturier chinois n'était présent au Cobo Center. C'était la première fois depuis 2006 qu'aucun constructeur chinois n'était présent à Détroit, selon Colum Murphy du Wall Street Journal.
Selon Stephen Dyer, de la firme de consultation A.T. Kearney, percer les marchés automobiles en Amérique du Nord et en Europe s'est avéré plus complexe que les constructeurs chinois ne l'avaient prévu initialement.
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«Après avoir fait des progrès initiaux pour percer les marchés bien établis, plusieurs constructeurs ont constaté à quel point ces marchés étaient difficiles à percer en raison des nombreuses réglementations, et à quel point il était difficile d'offrir un produit concurrentiel», a indiqué M. Dyer au Wall Street Journal en janvier 2014.
Un écart qui diminue
La qualité des véhicules chinois dont on doute encore retarde également l'arrivée de ces modèles en Amérique du Nord. Les normes gouvernementales en matière de sécurité et de qualité sont beaucoup plus strictes en Amérique du Nord et en Europe, et les constructeurs chinois ont de la difficulté à les respecter.
Cela dit, une étude J.D. Power Asia Pacific effectuée en 2014 a montré que l'écart entre la qualité initiale des véhicules chinois et les voitures qui se vendent ailleurs dans le monde avait rétréci. L'étude sur la qualité initiale effectuéee par J.D. Power dresse un palmarès de la qualité d'un véhicule en vérifiant auprès des propriétaires de divers modèles combien de problèmes ils avaient rencontrés au cours des six premiers mois.
La moyenne pour 2014 était de 131 problèmes par 100 véhicules faits en Chine, par rapport à 95 problèmes par 100 véhicules venus d'ailleurs. L'écart de 36 problèmes est le moins important enregistré par J.D. Power à ce jour.
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Malgré tout, en Chine, les consommateurs semblent préférer les marques de l'extérieur du pays. Selon le site chinadaily.com, les 10 voitures les plus populaires en Chine sont importées.
Selon Keith Bradsher, du New York Times, les véhicules de marques internationales sont perçus comme plus sécuritaires et plus à la mode par les consommateurs chinois. De plus, ils disposent maintenant d'un revenu disponible plus élevé, et ils s'intéressent moins aux modèles chinois, qu'ils considèrent comme étant de moindre qualité.
Afin de protéger leur marché, les constructeurs chinois, dont la majorité appartiennent au gouvernement, obligent les constructeurs étrangers qui souhaitent assembler des véhicules en Chine à former des coentreprises avec les constructeurs chinois. Certains membres du gouvernement chinois croient cependant qu'une telle réglementation pourrait rendre plus complexe l'entrée des modèles chinois dans d'autres pays, qui pourraient trouver là une excuse pour établir des règles protectionnistes.
À court terme, il semble peu probable que nous verrons des véhicules chinois en Amérique du Nord, alors qu'en Chine, la popularité des marques internationales semble s'accroître.Cliquez ici pour consulter le dossier L'industrie automobile se redessine