BLOGUE (version 2). La décision de MMA Canada et de sa société mère américaine (MMAR) de recourir à la protection des tribunaux signale le début d'une nouvelle période d'émotions et de frustrations. Plusieurs victimes ne recevront qu'un dédommagement minimal (s'il y en a un), tandis que les gouvernements du Québec et du Canada devront payer au moins 200 M$ pour la décontamination. La situation donne à penser qu'Edward Burkhardt restera aux commandes, ce qui exacerbera la grogne. Et on peut même se demander s'il ne faudra pas subventionner le transport.
Voyons tout cela dans le détail.
Lourd fardeau en vue pour Québec et Ottawa
La requête judiciaire canadienne permet de voir que les créanciers de MMA Canada peuvent avoir en mire les actifs suivants:
-Une police d'assurance de 25 M$ US;
-Un chemin de fer de 17,384 M$ CAN
-Des liquidités et de comptes à recevoir de 590 000$.
Total: autour de 43 M$.
Certains diront que le chemin de fer peut valoir plus que ce qui est aux livres. C'est possible. Mais avec tout le flou réglementaire et les demandes de déviations de tracé, on peut aussi se demander si l'actif ne vaut pas moins que la valeur aux livres.
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Pendant ce temps, on peut voir pour près de 82 M$ de dettes, SANS COMPTER les réclamations liées au déraillement.
On notera que la Federal Railroad Administration (FRA), un organisme américain, a une créance garantie de 27,5 M$. On ne sait trop l'origine de cette créance. Puisqu'elle est garantie, elle passe théoriquement en premier, et il faudrait donc retrancher la valeur du chemin de fer. Mais Québec (et Ottawa) semblent avoir droit à une garantie environnementale pour la décontamination (évaluée à plus de 200 M$) sur l'immobilier qui passe en premier. La priorité porte que sur l'immobilier, mais pas sur les locomotives et le fonds de commerce. Il y aura sans doute ici de la négociation pour se partager la valeur des actifs.
Il ne reste donc plus pour les gouvernements et l'ensemble des créanciers que la police d'assurance de 25 M$ US.
Il n'est pas très clair ici comment cet argent pourra être partagé. Ne peut-il aller qu'aux victimes qui feront des réclamations? Ou doit-il plutôt être séparé parmi l'ensemble des réclamations? C'est une différence importante, qui pourrait donner lieu à un certain déb
On l'a dit, Québec et Ottawa sont au bâton pour au moins 200 M$. Ils se tiendront vraisemblablement à l'écart de l'assurance si elle doit être partagée parmi tous, histoire d'essayer d'en laisser un peu aux victimes. Mais, même à cela, il y a une dette de 43 M$ payable à la société mère américaine (que les créanciers US n'abandonneront pas), le résiduel qui sera dû à la FRA et une ligne de crédit de 6 M$ US…
Peu importe la force avec laquelle on chiquera la guenille, personne n'obtiendra grand-chose.
L'autre grande question: qui reprendra l'exploitation?
L'autre grande question: qui reprendra l'exploitation?
L'autre grande question qui se pose avec la mise sous protection est: qui reprendra la ligne?
À court terme, ce sont MMA Canada et MMAR qui continueront l'exploitation des tronçons qui peuvent être opérés. On comprend que la société mère US, qui est plus rentable, financera le maintien de la société canadienne.
Il faudra cependant éventuellement que les créanciers décident à qui ils vendent les actifs sur lesquels ils ont des droits et décident ainsi de qui exploitera la ligne.
On ne peut se passer d'une desserte de chemin de fer dans la région de Lac-Mégantic. Et le Maine ne peut pas non plus. Le démantèlement de la ligne (vente à gauche et à droite des locomotives, du fer des rails, etc.) n'étant pas une option, quelqu'un devra obligatoirement racheter les actifs de l'entreprise à des fins d'exploitation (l'argent du rachat, servira à payer les créances).
Or, qui rachètera?
Ce qui est le plus intéressant du communiqué d'Edward Burkhardt, c'est que nulle part il ne fait allusion à son intention ou pas de faire une offre pour acquérir les actifs et recapitaliser la société. La situation donne l'impression qu'il prépare une offre. Les documents en notre possession laissent entendre que la rentabilité est chez la société mère US, mais qu'elle a obligatoirement besoin de la filiale canadienne pour conserver cette rentabilité (beaucoup d'expéditeurs sont aux USA, le marché au Canada). Sa mise sous protection aux États-Unis ne serait que pour faciliter la réorganisation canadienne et la mettre à l'abri de recours croisés.
Rien n'est cependant certain.
On ne connaît pas les capacités financières d'Edward Burkhardt (ni celles des sociétés périphériques comme Railworld). S'il en a, il ne sait pas trop encore dans quel environnement réglementaire et avec quels investissements il devra composer. Des municipalités demandent notamment des déviations de voie, la réglementation se resserre. Il est difficile de prévoir une rentabilité au plan d'affaires dans le contexte actuel et d'obtenir du financement.
Si lui ne vient pas, alors, qui viendra?
Dépendamment des exigences, on n'exclurait pas la possibilité de ne voir personne se présenter. Et de voir les gouvernements du Québec, du Canada, et peut-être du Maine, être forcés de racheter eux-mêmes la faillite. Pour ensuite trouver un opérateur, en lui promettant d'éponger son déficit. C'est en quelque sorte ce qui est arrivé, il y a quelques années, sur un tronçon du Maine.
Quel que soit le dénouement (retour de Burkhardt ou achat par les gouvernements), il risque d'être assez mal reçu par le public.
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