Le tunnel Ville-Marie, le pont Champlain, le pont Mercier et l'échangeur Turcot qui perdent des morceaux. Québec sous-évalue-t-il les réparations nécessaires à ses infrastructures routières? Et si oui, a-t-il la capacité financière de les effectuer?
Ce sont les questions qui nous taraudent depuis l'incident du tunnel de l'autoroute Ville-Marie.
Combiné aux incidents récents, l'événement n'est pas sans soulever une petite réflexion budgétaire. Si on était ministre des finances, on aurait probablement passé un coup de fil à l'homologue des transports: "Dis donc Sam, se pourrait-il que les budgets que l'on avait prévus pour rénover nos infrastructures soient finalement insuffisants?"
Bien que de juridiction fédérale, l'exemple du pont Champlain est probablement la meilleure illustration de ce que l'on essaie d'expliquer. Il y a un an, personne ne parlait encore de la nécessité de remplacer le pont avec urgence. C'est apparemment maintenant une quasi obligation. L'infrastructure est majeure, mais son remplacement n'était pas dans les cartons budgétaires.
Combien d'autres ponts Champlain (et Mercier) sont-ils susceptibles de se cacher sur le réseau routier québécois sous une forme ou une autre?
De témoignages d'experts, on comprend qu'il n'est pas aisé d'évaluer le degré de dangerosité et l'urgence de procéder à la réparation de différentes structures, particulièrement lorsqu'elles sont en béton. Pour utiliser une analogie caricaturale, plutôt que de chercher le gisement, les ingénieurs doivent chercher la faille, mais, comme pour le gisement, la probabilité demeure relativement élevée que le forage d'exploration passe à côté de la faille.
D'où nos deux questions initiales: Québec sous-évalue-t-il les réparations nécessaires à ses infrastructures routières? Et, si oui, a-t-il la capacité financière de les effectuer?
Les réparations nécessaires sont-elles sous-évaluées?
On a donné un coup de fil au ministère des Transports mardi, mais, en toute franchise, le retour ne devrait pas donner lieu à de grandes réponses.
C'est difficile à dire et c'est le passage du temps qui nous permettra de voir si l'enveloppe de 16,8 G$ prévue pour le réseau routier dans les cinq prochaines années est suffisante.
SI l'enveloppe n'est pas suffisante, peut-on en ajouter?
Si l'enveloppe n'est pas suffisante, peut-on en ajouter?
Sans faire appel à de nouveaux décaissements des contribuables, la réponse apparaît malheureusement devoir être: pas beaucoup.
Outre la difficulté à trouver la main-d'œuvre compétente (on ne peut pas tout faire en même, ce n'est pas tout le monde qui a l'expertise nécessaire), se profile une importante contrainte budgétaire.
Il est fascinant de voir à quel point le gouvernement a augmenté ses investissements en infrastructures ces dernières années (routes, municipalités, écoles, etc). D'un rythme annuel de 3 à 5 M$ on est aujourd'hui à près de 9 G$.
Chaque fois que le gouvernement investit, il doit malheureusement emprunter. Or, la cadence est insoutenable.
Avec les investissements prévus au cours des cinq prochaines années, la dette québécoise (excluant celle d'Hydro, des municipalités, etc.) passera de 261% des revenus budgétaires à 268% en 2014-2015.
Pour donner un peu de perspective à ces chiffres, il suffit de dire que les autorités monétaires sont présentement préoccupées par le fait que la dette des ménages canadiens atteint 147% de leur revenu disponible.
En d'autres mots, l'on fait actuellement grimper la dette alors qu'il nous faudrait l'abaisser.
C'est pour cela que l'on dit que Québec n'a pas beaucoup d'espace de manœuvre. Et en fait qu'il ne devrait pas en avoir. Dans le cadre actuel, il peut peut-être retarder la construction d'écoles, mais c'est à voir.
Quelque chose nous dit qu'il nous faudra vraisemblablement payer plus. Que ce soit en impôt ou en péage, public ou privé.