Bombardier ne gagnera pas de capital de sympathie (auprès des journalistes tout au moins) pour avoir omis les 1 800 mises en pied du communiqué annonçant une réorganisation et le départ inattendu du président de Bombardier Aéronautique Guy Hachey.
Au minimum, l’entreprise gagne encore du temps, trouve un moyen de faire patienter les investisseurs et donnent aux analystes une nouvelle raison d’espérer.
Au lieu d’appréhender les résultats du deuxième trimestre attendus le 31 juillet et les coûts du retard dans la mise en service du CSeries, l’attention des analystes se tourne sur les économies de la restructuration l’an prochain et des scénarios de mise en valeur.
L’action de Bombardier a perdu moins d’un pourcent depuis le 22 juillet, la veille de l’annonce. Elle reste toutefois bien loin du sommet de 5,43 $ de d’octobre 2013 et encore plus loin du zénith de 26,05 $ atteint en 2000.
Avec les retards pour le nouveau Learjet 85 et le CSeries, et un titre qui languit, Bombardier y va d’un autre branle-bas de combat.
Pierre Beaudoin reprend aussi les commandes avec le départ de Guy Hachey et orchestre une réorganisation, alors que les investisseurs sont usés d’attendre de voir les promesses de la société se réaliser.
Même s’il présente la retraite de M. Hachey, les mises à pied et le remaniement de la division aéronautique comme une « évolution naturelle » pour l’entreprise, il est étonnant que la fleuron industriel québécois sente encore le besoin d’améliorer l’imputabilité des cadres et son efficacité et d’accélérer sa prise de décision.
Les analystes font déjà miroiter des économies de 130 à 180 millions de dollars américains de la dernière cure d’amaigrissement qui éliminera 15 % des fonctions administratives et 1 800 postes à la division aéronautique.
Les parties valent plus que le tout
Les parties valent plus que le tout
Surtout, en scindant sa division aéronautique en trois, Bombardier espère aussi mettre en valeur ses avions d’affaires plus rentables et mettre au jour celle méconnue des Aérostructures, qui génère des ventes de 500 M$ US et de bonnes marges.
Déjà, certains analystes tel que Deepak Kaushal, de Valeurs mobilières GMP, font valoir que la seule division des avions d’affaires, qui dégage des marges d’exploitation de 8 à 10 %, équivaut au cours actuel de Bombardier.
Par extension, le remaniement rappelle que le marché n’accorde aucune valeur aux deux autres divisions aéronautiques, ni à celle de la fabrication des wagons de trains et de métro.
Les analystes supputent déjà que Bombardier pourra plus facilement conclure des partenariats pour absorber la hausse d’un milliard à 4,4 G$ US des coûts du CSeries ou même vendre sa division des Avions commerciaux, si ce pari financier devenait trop lourd à supporter.
Après tout, les coûts de développement et de mise en service de l’appareil CSeries ont grimpé à 4,4 milliards de dollars américains. Cela se compare à la valeur boursière de 6,4 G$ US de Bombardier.
Fadi Chamoun, de BMO Marchés des capitaux, résume bien la situation : « La structure de coûts de Bombardier est gonflée et la réorganisation est un pas dans la bonne direction. Elle ne diminue toutefois pas les défis à court terme de la société résultant de son endettement élevé, des importantes dépenses en capital à engager et du risque lié à la mise au point de tout nouvel appareil ».